Заявление и реальное положение дел
Президент заявил о «полном импортозамещении» авиационной техники. На практике же ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно полностью из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по разным оценкам на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам — только за последнюю неделю были зафиксированы два таких случая.
МС‑21 экстренно перепроектируют под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью отечественные варианты всё ещё на испытаниях, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Авиакомпании сталкиваются с невозможностью быстро и эффективно обслуживать западные самолёты. Например, значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за проблем с американскими двигателями Pratt & Whitney — их невозможно починить ни в РФ, ни в некоторых других странах. Чтобы поддерживать рейсы, перевозчики вынуждены сокращать расписание и разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Попытки оживить советские проекты вроде Ил‑96 и Ту‑214 ситуацию не решают: старые типы требуют больше топлива и другого формата экипажа, что делает их эксплуатацию экономически невыгодной. В 2024 году некоторые авиаперевозчики были вынуждены вернуть в работу старые дальнемагистральные лайнеры из‑за нехватки альтернатив.
Таким образом, заявления о полном импортозамещении пока выглядят преждевременными: отрасль выживает за счёт старых запасов, серых схем и внешней помощи, а не массового выхода новых российских самолётов.
